Tornata pubblica grazie alla pandemia, l’Alitalia va verso l’ennesima ristrutturazione. Il piano di massima è pronto e attende il via libera di Bruxelles. Autorizzazione resa necessaria dal fatto che siamo di fronte a un paese dell’Ue che ha nazionalizzato un’azienda mettendoci dentro tre miliardi di euro. 
Sistemato per il momento l’assetto proprietario, oggi Alitalia è una compagnia aerea di Stato controllata interamente dal ministero dell’Economia, restano però da sistemare i conti. Per evitare di continuare a volare in forte perdita e quindi di andare verso l’ennesimo fallimento della serie.
Così com’è adesso, la compagnia non può reggere. Per una ragione strutturale, perché – come abbiamo scritto tante volte – è troppo piccola per poter competere sul lungo raggio con vettori tipo Lufthansa e Air France-Klm e troppo grande per potersi permettere una struttura agile e competere con le low cost sul corto e medio raggio. Il piano industriale messo a punto dai consulenti ingaggiati dal governo prevede adesso un taglio del 40 per cento della capacità. Flotta ridotta a 70 aerei (quaranta meno) e circa 4 mila esuberi sui 11.300 dipendenti odierni.
Dopo aver negato il taglio dei dipendenti, il ministro dello Sviluppo Economico Stefano Patuanelli ha confermato quello degli aerei: «Settanta è il numero di quelli che servono oggi per volare». Una contraddizione che salta subito agli occhi, perché è chiaro che a una flotta ridotta dovrà corrispondere un taglio del personale. I dipendenti riassunti dall’Alitalia ristrutturata saranno più o meno il 60 per cento, perché una flotta di 70 aerei non può avere più di 6.500 addetti. Quindi gli altri 4.500-5.000 diventerebbero inevitabilmente esuberi. Comunque li si voglia chiamare, giocando sul fatto che attualmente 6.800 dipendenti sono in Cassa integrazione per il Coronavirus.
La Nuova Alitalia ristrutturata assomiglia sempre di più a un vettore regionale senza grandi ambizioni. Guarda caso, uguale a quello disegnato dalla Lufthansa prima del Covid, quando chiedeva una bella cura dimagrante per poter rilevare la compagnia italiana e farne una sua sussidiaria. Con l’aeroporto di Roma Fiumicino trasformato in hub per i collegamenti con l’Europa meridionale e il Mediterraneo. Se le cose stanno così, resta da chiedersi che senso ha avuto perdere tre anni di inutile commissariamento e un miliardo e passa di euro di soldi pubblici.